里的“康达效应”理论描述很枯燥，但试验却很简单，用一个条羹，将弧面至于流水之上，流水沿着条羹弧面变更流向现象便是最简单的康达效应。
安—72运输机和波音的工程验证机都是“康达效应”的拥趸，并取得了毋庸置疑的成功，两款机型都可以在满载的情况下在米的跑道上实现正常起降。
基于此，苏联甚至一度将安—72运输机作为舰载预警机的载机平台，在八十年代初展出了安—71舰载预警机，所看重的便是安—72运输机本身优秀的短距起降能力。
然而无论是安—尽管取得了成功，可正所谓成也萧何败也萧何，肩扛式的动机布局可以最大限度的利用“康达效应”使其具备短距起降的能力。
但这种布局也明显的限制了这类机型的进一步展。
原因很简单，固定的动机舱适应性太差，只能使用固定尺寸的动机，想要换装性能更好，推重比更大的大涵道比动机根本就不可能，除非将气动布局推倒重做，才能实现。
除此之外，动机的维护工作同样大大增加，机翼悬挂式布局，机务人员只需简单的人字梯就可以对动机做简单的检查工作。
可动机被扛到肩膀上，机务人员不得不沿着机身爬到机翼上，然后才能打开动机舱盖检查，无形中增加了机务保障的工作量。
最后，也是最最重要的，这类布局的飞机拓展能力不足，充其量只能扛起两具动机，想增加到四不是不可以，关键是机翼的结构强度要达到一个很变态的程度，关键是就算这么做了，也不划算，因为飞机的自重无形中增加了，反而降低了飞机性能。
如此就意味着这种飞机的上升空间并不大，想如同常规布局飞机那般增加机身长度，拓展任务弹性十分困难。
以上种种便是美国的黯然下马，苏联的安—71舰载预警机最后被雅克44取代的重要原因。
相比之下运—15p1us的路径就要弹性的多，与之类似的是麦道的，这个型号一般
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