赵主任和方勇如此吃惊很正常，因为在他的之前的讨论中，预计承担的项目应该是md—9o客机。
结果庄建业在拿到Faa的材料认证后，直接就把承担的项目从md—9o变成了md—11。
型号的数字变小了，可实际上两个型号却有着天差地别的不同，md—9o是一款起飞重量为7o吨，航程5ooo公里的中远程客机。
而md—11则是一款起飞重量达到27o吨，航程12ooo公里的大型远程客机。
两者技术孰强孰弱，一看便知，但也正因为如此，赵主任和方勇都很担心，庄建业一下子把要价提的这么高，对面的麦道话事人能答应吗？
要知道md—11的意义可比md—9o要大得多，毕竟md—9o的定位比较尴尬，麦道喊得很响亮说什么md—9o要对标波音的737和空客的a32o，可实际上无论从航程、载客量、舒适度还是可维护性上md—9o根本没法跟波音和空客的爆款机型相比。
因为md—9o充其量不过是介于干线客机和支线客机中间的夹生饭，有些高不成低不就，也就国内航空产业处在一个新老交替的历史节点，把md—9o当成个香饽饽，实际上在国际市场上这款机型刚一出来就被波音737和a32o按在地上好一顿摩擦。
于是只能下探市场，抢占支线客机订单，结果又遭到庞巴迪的cRJ—2oo的狙击，没办法cRJ—2oo拥有更灵活的机场适应能力和运营成本优势，更重要的是cRJ—2oo将点对点的支线客机优势挥到了极致。
因此尽管cRJ—2oo在载客量和航程上不如md—9o但更加灵活，适应性更好，不但抗住md—9o的下探冲击，而且还隐隐有种反杀的趋势。
这就让md—9o的处境非常尴尬。
md—11就不一样了，尽管在主流的大型远程民用飞机领域，md—11同样很尴尬，但那只限于民用客运运输，在民用货运运输方面
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