病鬼一样，总是差那么一口气。
甚至在极端的时候，转达到了顶峰，推力非但达不到理论值，甚至还有明显的锐减。
究其原因就是因为风扇叶尖率先进入音，形成激波阻力将本来进来的空气又给打水漂似的给弹了出去，只能靠着叶片中部一下的部分吸入空气，效率自然就上不来。
当然这还只是风扇叶片高转下众多弊端的一个，至于减少叶片使用寿命，破坏叶片结构强度，时常造成叶片损坏等等坏处可谓不一而足。
正是有着如此种种难以克服的瓶颈，早期的涡扇动机的风扇叶片便跟俄罗斯现在用的办法一样，既然叶尖音这么麻烦，干脆不让叶尖进入音不就行了。
如何控制呢？
当然是缩短叶尖的行程了，于是涵道比2或者4的涡轮风扇动机在六七十年代开始大行其道。
与此同时，增加叶片数量，降低单一叶片的转也是降低整体度的有效手段，当然为了强化叶片的结构强度，每个叶片的中部和根部还会做个凸起叶肩装置。
如此整合在一起便会现，整台涡扇动机的一级风扇与其说是风扇，还不说是一堵金属墙，而且还是绕了两圈加强筋的硬核大墙。
这样的涡扇动机不但重量过大，推重比上不去；而且油耗同样惊人，没办法前面的风扇效率上不去，全都指着后面的涡轮做功提供推力，自然要吃成油老虎。
至于可维护性，就别说那些四、五十片风扇叶片挨个拆下来会不会让维修人员崩溃，就是频繁压榨涡轮做功来提供推力的做法，本身就是在不断降低各类关键部件的使用寿命。
正是现这类妥协后的涡扇动机的种种不足，航空动机的工程师们便提出一个设想，那就是有没有一种能够克服音激波阻力的风扇叶片，从而将叶尖的音与也跟的亚音同时利用起来，使一级风扇的涵道比扩大，增加空气径流，从而达到不增加涡**率的前提下，大幅度提高整体的推力。
于是从7o年代中期开始，各
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